Es una de las preguntas mas extendidas en foros, chats, grupos, conversaciones… y sobre la cual puedes encontrarte multitud de respuestas, ideas y/o pareceres.
Lo primero y más importante es saber con qué materiales debemos contar a la hora de poner a cargar nuestra batería, sea de un VMP, de radiocontrol o cualquier otra, al igual que conocer sus características. Esto es algo muy importante y que se suele pasar por alto, pues, como bien sabemos, al ser un material comercial ya existen muchos usuarios con experiencia que o bien conocen las características y nos orientan, o bien controlan y conocen por donde tirar.
Lo primero es conocer el tipo de conector que tenemos y en caso de no saber sus características técnicas de funcionamiento: buscarlas. En este caso voy a utilizar de ejemplo el conector estándar de los patines Dualtron (GX16 de 3 pines. Estándar hasta el 2022 ya que a partir de algunos modelos nuevos el conector cambió de GX16 a LP16) y según observamos el Datasheet la corriente nominal que soportan dichos conectores es de 7A por puerto. Esto quiere decir que podríamos conectar un cargador de 7A para cargarlo sin que sucediera una catástrofe (hay ciertas páginas donde aparecen Datasheets de este mismo conector indicando que el máximo amperaje es de 6A)
Si tenemos en cuenta que disponemos (normalmente) de 2 puertos de carga podemos concluir que podríamos llegar hasta un máximo de 14A (de carga). Es decir: enchufar 2 cargadores de 7A cada uno en los puertos de carga.
¡Que locura! ¿No? ¿Qué tiene esto de cierto? He oído que no es bueno hacerle cargas rápidas a estas baterías. 😱
Lo primero y más importante: ¿Qué se entiende por carga rápida? La carga rápida es aquella carga que supera la capacidad total de la celda. Un ejemplo: tenemos una celda de 5000mah (5A). De normal, las cargas de estas celdas se realiza a 1C, es decir, 1x(su capacidad total). Esto quiere decir que la carga se puede realizar a 5A sin que la batería sufra.
Pero… entonces… ¿se podría llevar a cabo una carga a 2C, 3C o 6C? 🤔
Todo depende de las características de la propia celda. Para ello es importante mirar el datasheet (insisto) de la propia celda y conocer sus propiedades de carga (y, porque no, descarga. Pero esto es otro tema). Por ejemplo, si observamos el datasheet de las celdas LG MJ1 vemos que el fabricante avisa de que: «Max. Charge Current 1.0 C (3400mA)» lo que significa que esa celda deberemos cargarla como máximo a 3,4A.
Que si… que vale… eso es lo que dice «la teoría». Pero ¿podría cargarlas a más C’s de las que marca? La recomendación es que no. Si el fabricante marca unos valores limite, es por algo. ¿Podrías cargarlas a más C’s? Podrías, claro, pero las consecuencias puede que no sean muy agradables.
¿Cuánto tarda en cargar una celda? Pues las cargas a 1C tardan alrededor de 1 hora (con un margen de error de entre un 10-15% debido a que los últimos minutos la carga es mas lenta y si se trata de un pack de celdas -es decir, una batería- intentará balancear las celdas)
¿Y que pasa entonces con las baterías de los patines? ¿Se cumple la misma norma de carga de 1C?
Pues la teoría es la misma para todas las celdas y/o conjunto de celdas. La diferencia es que si queremos saber la carga estándar para un pack de pilas (es decir, una batería) es imprescindible conocer el número de celdas en paralelo que queremos cargar, así como sus características técnicas (mah), para saber la carga que corresponde a 1C.
Un ejemplo: disponemos de una batería 16S5P de 60V hecha con celdas LG MJ1 ¿Qué valor tiene entonces la carga a 1C? Miramos el datasheet que nos indica que estas celdas tienen una capacidad de 3400mah (3,4A). Multiplicamos 3,4Ax5(P. Que son las celdas que tiene en paralelo como ya hicimos mención anteriormente) y nos da un valor de 17A. Es decir: la carga a 1C de esta batería se correspondería a 17A.
Entonces… ¿Si cargo la batería (celdas LG MJ1) a 17A se considera una carga rápida? La respuesta es NO. Para considerarse una carga rápida deberíamos cargar por encima de 1C, es decir, por encima de 17A.
Pongamos más ejemplos: ¿a cuanto equivaldría cargar a C’s superiores a 1? Veamos un ejemplo con la batería LG MJ1 de antes:
Una carga a 1,5C equivaldría a cargar a 25,5A y la batería tardaría en cargarse completamente 45 min aprox.
Una carga a 2C equivaldría a cargar a 34A y la batería tardaría en cargarse completamente 30 min aprox.
Una carga a 3C equivaldría a cargar a 51A y la batería tardaría en cargarse completamente 15min aprox.
📌 El cálculo de tiempo se hace mediante una simple regla de tres. Teniendo en cuenta que al final de la carga se retrasa un poco.
¿Y es bueno para la batería realizar cargas a ese amperaje?
La teoría dice que cuanta más lenta sea la carga mejor para las celdas y la batería pues el balanceo entre las mismas (siempre que no sea una única celda) es más eficiente. La realidad es que si: el fabricante de las celdas no dice lo contrario, puedes cargarlas hasta el máximo numero de C’s que admita (REPITO: siempre que el fabricante de la celda facilite el dato de que se puede hacer) y, sobre todo, tener un cargador de ese amperaje (y voltaje de la celda/batería) pues no todos los cargadores valen para todas las celdas y/o baterías (como ya sabrás). Mi experiencia es que la carga a 1C no hace que la batería pierda capacidad y/o potencia en un plazo inferior a 3-4 años. Tampoco sabría especificar cual es la variable mas importante en la degradación de una batería ya que hay muchas a tener en cuenta: temperatura de la misma, exigencia en la descarga, almacenaje, temperatura ambiente (no rinden igual las celdas a 0ºC que a 25ºC), componentes y/o celdas de las que está compuesta…
El caso es que llevo un tiempo leyendo que: para que una batería rinda correctamente y pueda alargar su vida útil recomiendan hacer cargas lentas. ¿Qué se considera hacer una carga lenta? Una carga lenta no es más que cargar la batería y/o celda al menor amperaje posible. Oh! que interesante! Entonces compensa hacer solo cargas lentas, ¿no? Como experiencia personal digo que SI, rotundamente. De esta manera vas a conseguir tener un pack de celdas lo más sincronizada posible, tanto en voltaje como capacidad. Pero cuidado! no todo es hacer cargas lentas para alargar la vida útil de la batería sino que la electrónica que gestiona la descarga también tiene algo que ver en este proceso de degradación. Y te planteo una pregunta: ¿Tienes posibilidad de hacer cargas lentas? pero antes de responder has de tener en cuenta lo siguiente: Una carga lenta aumenta el tiempo de carga en horas y dependiendo la batería y el amperaje puede tardar hasta días. ¿Puedes permitirte este tipo de cargas? Quiero decir: hay muchos usuarios/as de VMP que usan su patín a diario para sus desplazamientos mas habituales y dejarlo cargando con una carga lenta implica tener que recurrir al uso del vehículo de combustión en muchos casos. ¿Entonces renta una carga lenta? Para mi, claramente, no.
Vamos a poner algún ejemplo de cargas a menos de 1C para que os hagáis una idea, manteniendo los mismos parámetros en la batería (LG MJ1) y suponiendo que la batería este al 0% (algo que es totalmente inviable):
Una carga a 0,5C equivaldría a cargar a 8,5A y la batería tardaría en cargarse completamente 2 horas aprox.
Una carga a 0,25C equivaldría a cargar a 4,25A y la batería tardaría en cargarse completamente 4 horas aprox.
Una carga a 0,1C equivaldría a cargar a 1,7A y la batería tardaría en cargarse completamente 10 horas aprox.
Y ¿Cuánto tardaría en cargarse la batería con un cargador de 0,1A? Pues los cálculos son fáciles: si tenemos 17A de batería y cargamos a 0,1A; dividimos 17/0,1 = 170 horas de carga (aprox.), o lo que vienen siendo 7 días.
Como ya indicábamos anteriormente: si tienes posibilidad de hacer cargas lentas a tus baterías, sin dudarlo, es la mejor opción. Sobre todo porque conseguirás que las celdas se balanceen mucho mejor, pero como has visto también, sacrificas tiempo por lo que es importante que tu, como usuario de tu patín, valores que te compensa más.
Vale, me ha quedado claro 😄 pero me surge una duda: siempre cargo a más o menos 1C, pero… ¿hacer cargas lentas alguna vez merece la pena? Por supuesto! no lo dudes. Siempre que puedas! No hay una norma escrita donde se especifique cada cuanto tiempo/uso/condiciones se debe hacer una carga lenta (hazla siempre que puedas) pero si es recomendable hacerla alguna vez para que las celdas se equilibren y no tengan el voltaje muy descompensado. Para ello siempre recomiendo gastar la batería hasta que la BMS corte. El amperaje de carga que sea el más bajo que puedas o las circunstancias te permitan. Posiblemente tu cargador sea de 1 o 2A y no te compense comprar otro para hacer solamente cargas lentas. En mi caso suelo aprovechar los veranos e inviernos (cada 6 meses aproximadamente) para hacer una descarga «completa» de la batería (completa entre comillas porque como sabréis: una batería de Liion no puede descargarse al 0% porque quedaría inutilizada por completo y tendríamos que tirarla. Para evitar que eso pase esta la BMS que es la que se encarga de cortar la descarga cuando los valores de las celdas bajan de un valor preconfigurado. En caso de disponer de una BMS con bluetooth podréis cambiar ese valor, pero cuidado con ajustarlo mucho por debajo pues podéis conseguir más autonomía pero a cambio de que la batería pueda quedar inservible).
Aún así, te facilito un par de enlaces con cargadores de 60A por si necesitas alguno de menor amperaje para tu patín.
💡 Recomiendo el cargador regulable hasta 12A pues permite realizar cargas lentas a 0,3A y una carga hasta 10A (no recomiendo subir a 12A porque sus componentes no aguantan y puede estropearse). Mi experiencia personal es que no da 12A de carga, se queda en 6A como máximo y como mínimo entrega 0,3A.
El invierno ha llegado ❄️ y muchas/os usuarias/os de VMP 🛴 lo seguimos utilizando ✅ para nuestros desplazamientos 💨 más habituales. Pero habréis percibido 👀 que: tiene menos autonomía 📏, ha perdido empuje 💪, los frenos no responden igual 🛑… ¿A qué se debe? ¿Hemos de hacer algo diferente?
A continuación hablamos de algunos tips importantes a tener en cuenta en estas épocas de frio invernal.
1️⃣ Una batería de Litio tiene un rango óptimo de funcionamiento. ¿Esto que quiere decir? Pues que hay ciertas variables a tener en cuenta para poder exprimir al 100% la batería consiguiendo el mejor rendimiento en su uso.
Si soléis hacer uso del VMP habitualmente habréis notado que la temperatura ambiente influye notoriamente sobre la propia autonomía y rendimiento de la batería del vehículo. ¿Cómo? ¿Por qué? El frío (menos de 5ºC aprox.) hace que las celdas de las baterías se vuelvan mas «perezosas»: a la hora de descargarse (cuando aceleramos) la respuesta para entregar energía se vuelve más débil provocando en el patín una aceleración más lenta (progresiva) y por tanto una perdida de potencia o «punch» en la aceleración.
Por otro lado, la autonomía, se reduce drásticamente por la misma razón provocando, en la mayoría de los casos, una perdida de entre un 20-35% de autonomía.
Pero esto no lo digo yo. Vamos a ver una hoja de características de unas celdas tipo como pueden ser las LG MJ1. Celdas que he usado en la batería de mi VMP durante muchos kilómetros, tanto en invierno como en verano.
Si observamos la tabla detenidamente podemos ver como en los valores de descarga («Discharge») el fabricante no indica que a -10ºC la capacidad de la batería tendría un 70% de su capacidad real en descarga.
Con datos reales: si un VMP hace con la batería 40km reales (teniendo en cuenta que la conducción puede variar, los factores externos como climatología, paradas y acelerones, configuración del LCD… a lo que no vamos a entrar porque entonces es un mundo, por lo que nos vamos a centrar únicamente en los datos cuantitativos), a una temperatura de -10ºC, el mismo patín haría 28km. La realidad es que el mismo patín con un temperatura exterior de 4ºC hace (aproximadamente) 32km (un 80% del «total») [** Estos datos están tomados con una configuración media del VMP. El estilo de conducción ha sido más o menos el mismo durante todo el trayecto sin variaciones notables de desnivel **]
Con todo esto quiero hacer especial hincapié en que; dependiendo de la época del año en la que nos encontremos nuestro VMP tendrá mejor/mayor autonomía debido a la temperatura exterior, siendo en verano, con temperaturas por encima de 20ºC,la mejor época para lograr una autonomía óptima (razón por la que en las zonas del sur de España la autonomía del mismo patín, con conducción y peso del conductor/a similares, es mayor).
2️⃣ El estado de almacenaje de una batería influye en su eficiencia. ¿A que nos referimos? Muchas/os usuarias/os de VMP lo utilizan esporádicamente, dejándolo aparcado en aquellas épocas del año donde la climatología es adversa. A pesar de que las baterías de Litio no tienen efecto memoria (como le sucede a las pilas de Ni-Mh o Ni-Cd), estas, deben ser almacenadas cumpliendo una serie de «condiciones» de manera que, con el paso del tiempo, no pierdan esa eficiencia.
Entre las medidas más importantes a llevar a cabo se encuentra la temperatura ambiente a la que deberían ser almacenadas las celdas que, como indica el datasheet de las celdas LG MJ1, debería rondar los 20ºC, siendo esta la temperatura ideal para evitar la degradación. Otro aspecto a tener en cuenta es el voltaje al que debería quedar cada celda que, al tratarse de Litio, TODAS tienen el mismo valor nominal de 3.8V, se la marca que sea. De esta manera conseguiremos dejarlas en un nivel de «hibernación» optimo pudiendo «despertarlas» para su uso cargándolas como lo haríamos habitualmente.
3️⃣ A la hora de frenar podremos detectar que; o bien la frenada no es igual de progresiva o bien los frenos no actuan como deben. ¿Cómo es posible? Pensar que las bajas temperaturas afectan a todos los elementos: desde las fundas por las que pasan los cables del freno mecánico o líquido en los hidraúlicos, hasta el bloque de freno llegando a las pastillas (y disco!).
En el caso de los frenos mecanicos hay que tener en cuenta que la funda hace una función de protección pero en caso de no estar en perfectas condiciones puede lastrar la frenada provocando un accionamiento del mecanismo erroneo o un retraso en el mismo que puede suponer un buen susto. Si hablamos de frenos hidráulicos tenemos que tener en cuenta que hay que sumarle el compuesto (aceite) que usa para el accionamiento de los pistones: el invierno hace que este se cristalice y puede dar lugar a un fallo en el frenado.
En cuanto al bloque del freno y las posibles afecciones que puede tener es algo menos dramatico ya que, si bien es cierto que el frio hace que el bloque no realice su funcion al 100%, tampoco notaremos una perdida de frenada importante por el frio.
Las pastillas de freno y los discos es la tercera variable más importante a tener en cuenta pues el frio si que produce en ellos/as una perdida de frenado considerable: las pastillas se cristalizan, pierden eficiencia y el compuesto (metálico, sintético, etc) deja de funcionar como debe hasta que se hacen un par de frenadas. En el disco el funcionamiento es más o menos el mismo con la diferencia que el uso constante o el esfuerzo que pueden aguantar es algo mayor a temperaturas bajas ya que tiende a no calentarse tanto o a enfriarse más rápido que en verano durante frenadas bruscas y/o prolongadas.
4️⃣ Las ruedas es otro punto a tener en cuenta a la hora de rodar en invierno. ¿Por qué? No todo tipo de ruedas funciona bien en todo tipo de condiciones. De normal, un neumático tiene su «punto dulce de rodadura» en unas condiciones concretas. Por ser más gráficos ponemos un ejemplo claro con una imagen:
Observando los distintos tipos de neumático podemos hacernos una idea de cual vendría mejor para circular en verano o en invierno, por terreno con barro o por asfalto, con agua o en seco… ¿verdad?
Una de las dificultades de las épocas adversas es que los neumáticos son el único contacto de nuestro VMP con la calzada y no tenerlos en perfecto estado (tanto de uso, como mantenimiento) puede darnos algún que otro susto. Es por ello que: en las épocas más frías tenemos que tener en cuenta que la presión de la rueda deberá estar por debajo de «lo normal» (menos presión) para tener la mayor superficie de contacto entre rueda y asfalto. Esto ayudará a tener mejor control y estabilidad en la conducción evitando, en gran parte, posibles inestabilidades tanto en curva como en terrenos con poco agarre.
5️⃣ Tenemos que tener en cuenta que con superficies heladas, mojadas, con resto de agua, hojas, etc. debemos llevar a cabo una conducción conservadora:
Sin acelerar con mucho ímpetu (evitando que las ruedas se aceleren mucho y produciendo así una perdida de estabilidad inesperada)
Realizar movimientos de manillar lentos (sin ser muy bruscos) para que la rueda pise uniformemente
Prever la frenada para evitar tener que llevar a cabo una de emergencia que nos haga impactar contra otro vehículo (o irnos al suelo)
Estar atentas y atentos a todo aquello que pueda suponer un problema en nuestra conducción (lluvia que pueden bloquear la visión si llevamos gafas, frio que genere vaho y nos impida ver a través de ellas, alteraciones en la calzada que provoquen una maniobra inesperada…)
Controlar, en la medida de lo posible, la distancia con los vehículos. Tanto los que circulan por delante, como por detrás.
6️⃣ Utilizar ropa adecuada a las circunstancias y meteorología. Muchas veces salimos con nuestro VMP y: «Oh! madre! que frío» o «Como llueve!!». A pesar de que no todos los VMP vienen con la protección adecuada para la lluvia, hemos de ser conscientes de que debemos protegernos contras las inclemencias climatológicas evitando en gran medida lo que viene diciéndose: «pasarlo mal». Para evitarlo os proponemos varias prendas de vestir que nos ayudaran a circular seguros y protegidos:
Todos sabemos que en el mundo de las bicicletas, e incluso en los VMP, los frenos es uno de los mecanismos más importantes a tener en cuenta, cuidar y mantener en correcto estado de funcionamiento. El porqué es evidente (pero por si no caes te pongo un ejemplo: imagínate bajar una pendiente con mucha inclinación y muy prolongada de manera que, aunque no pedalees o aceleres tengas que dejar que el destino y tu habilidad te permitan detenerte sin peligro alguno, eso sin saber que te espera 20 metros más adelante, claro).
¿Y si en vez de obsesionarme con que las pinzas estén centradas compro un buen disco de freno y ya? Pues en parte te puede servir, pero es importante que pensemos en el efecto que esto provocaría. Bien, planteemos la posibilidad de que somos de las personas que no tenemos mucha maña con los cambios/arreglos en este tipo de cosas y que nos da miedo el simple hecho de pensar que tenemos que soltar 2 tornillos. ¡A ver si después no quedan centrados! Pues nada, cambiamos el disco y pista. ¿Qué puede salir mal?
¡Primer error! Hay que tener en cuenta varias cosas:
El cambio de un solo elemento no garantiza un correcto funcionamiento
Invertir en frenos sin cuidar una estructura correctamente ordenada (en este caso la alineación entre pastillas y disco) es distorsionar el resultado final
Arriesgarnos a instalar componentes distintos pensando que es la solución no puede darnos mayor fiabilidad
Con todo esto quiero decir que cuidar los elementos de seguridad de un vehículo es necesario para que pueda darnos todas sus prestaciones sin errores.
Vamos a meternos en harina: como ya sabréis, bien porque hayáis observado vuestro sistema de freno o bien porque lo habéis visto o bien porque os habéis metido en el charco de cambiarlo, modificarlo o realizarle un mantenimiento, todo freno tiene 2 componentes vitales e importantes: el disco y las pinzas/zapatas (pensareis que he descubierto Roma jeje).
¿Y las zapatas? Es curioso, pero también cierto, que algunos usuarios no han conocido este sistema «tan primitivo». Simplemente es un sistema por el cual dos zapatas de caucho (normalmente) creaban fricción sobre la propia llanta de la rueda, impidiendo su giro y frenándola.
Dependiendo del tipo de estructura de frenado podemos encontrarnos con varios tipos: Cantilever y V-Brake
V-Brake a la izquierda. Cantilever a la derecha
Pero como lo que nos trae aqui es otro tipo de freno vamos a centrarnos en ellos a partir de ahora.
Lo primero, y más importante, es saber que todo el kit de frenado está en perfectas condiciones de funcionamiento. Me refiero a maneta, cable (para kits mecánicos o semi-hidráulicos) o líquido (para frenos hidráulicos) y para ello no queda otra que revisarlo.
Para frenos mecánicos y/o semi-hidráulicos es tan fácil como revisar el cableado (normalmente que no esté pelado, deformado o roto).
Para frenos hidráulicos revisar que el juego de la maneta es correcto: que hace todo el recorrido con cierta suavidad y sin resistencia, o por el contrario, que se mueva excesivamente rápido lo cual indica que hay perdida de aceite y/o exceso de aire en el mecanismo (cuya única solución es rellenar con aceite que falte o bien purgar el freno completamente para lo cual necesitaremos un kit especial de purgado dependiendo la marca).
Antes de continuar, vamos a dejar una lista de sistemas de freno que son muy interesantes tanto para bicis como VMP:
X-Tech semi-hidráulicos: Ideales por su gran versatilidad. Si tienes un sistema de freno con cable y buscas algo entre el cable y lo hidráulico esta es una buena opción por su precio y funcionalidad. Apenas requiere de mantenimiento al disponer de un solo pistón y un sistema de accionamiento tan sencillo. Enlaces de compra: Amazon – AliExpress
JUIN semi-hidráulicos: Una de las opciones más fiables del mercado. Dispone de 4 pistones, lo que proporciona a la frenada una estabilidad y potencia increíbles. El sistema de frenado es semi-hidráulico y su calibración fina es muy precisa permitiendo ajustar la distancia de las pastillas al disco de una forma muy sencilla. Además, dispone de varios compuestos para las pastillas lo que lo hace un freno muy efectivo a la hora de afrontar cualquier tipo de bajada. Enlaces de compra: AliExpress
NUTT hidráulicos: uno de los frenos con mas renombre dentro del mundo de los VMP, sobre todo, por su gran tacto, frenada y efectividad. Hidráulicos puros y de calidad. Enlaces de compra: AliExpress
ZOOM hidráulicos: La alternativa a los frenos hidráulicos por excelencia. A pesar de no contar con la misma fama de gamas altas, estos no se quedan atrás en cuanto a tacto, frenada y calidad (más que suficiente para cualquier usuario medio de MTB). Enlaces de compra: Amazon
Meroca MT420: no les he probado, pero me han hablado muy bien de ellos. Hidráulicos también con un tacto fino. Enlaces de compra: AliExpress
Magura: La excelencia en cuanto a frenos hidráulicos. Sus 4 pistones combinados con un sistema puramente hidráulico hacen de estos frenos uno de los de mejor calidad para todo tipo de vehículos. Con un tacto realmente suave, una eficiencia en el frenado muy buena y una resistencia realmente asombrosa se han ganado el puesto número 1 por parte de muchos usuarios/as. Además cuenta con varias versiones dependiendo el presupuesto y/o necesidad, pero también dispone de modelos para vehículos eléctricos: manetas adaptadas con un «sensor hall» que permite que los motores frenen al accionarla. Enlaces de compra: MT5 – MT7 – MT8
Después, disponer de la herramienta necesaria para el ajuste:
Pastillas de freno de repuesto por si fuese necesario cambiarlas
Cable de freno (Amazon – AliExpress) (para frenos mecánicos o semi-hidráulicos)
Fundas por si queréis o necesitáis cambiarlas. Las hay de distintas marcas y tipos. Personalmente he usado dos: las de Shimano y, la que para mi es la mejor, una Jagwire que a pesar de que puede parecer algo cara de primeras, si nos fijamos trae 10 metros de longitud lo que nos da la posibilidad de equipar varios vehículos con un solo latiguillo. La ventaja de esta funda está en que el trenzado de su malla interna es lineal y no diagonal lo que permite que a la hora de comprimir el cable, la funda no lo haga ofreciendo un tacto mucho mas suave al habitual sin perdida de recorrido en la maneta.
Herramienta para desdoblar el disco en caso de ser necesario (AliExpress – Amazon)
Guantes de nitrilo para contaminar el disco o las pastillas
Una vez disponemos de todo el material necesario, procedemos a buscar el punto exacto de alineado de las pastillas y el disco. Tener en cuenta que aquí hablaremos de pinzas semi-hidráulicas. De primeras, en la teoría, es fácil y un procedimiento muy sencillo de realizar aunque hay que decir que la práctica es buena consejera y mejor ayudante. Quiero decir: si es la primera vez que vas a realizar esta tarea ten paciencia. Probablemente no te quede perfecto a la primera, pero con el tiempo te resultará algo tan fácil que será un juego de niños.
Antes de nada nos cercioramos de que el cable de freno esté perfectamente colocado: que no ofrezca demasiada resistencia ni esté excesivamente suelto. Para ello solamente tenemos que palpar en la sección que se encuentra entre el final de la funda por donde sale el cable al tornillo que lo sujeta a la pinza de freno.
¿Cómo saber si la tensión es la adecuada en esa zona? Es muy sencillo y vamos a ir por partes para que podamos entendernos:
Colocamos el cableado de forma que quede perfectamente en la maneta y pase por las fundas sin problemas y tenga un recorrido fluido. En caso de que al meterlo por las fundas se bloquee puede significar que haya algún atasco en alguna sección y tengamos que sustituir esta funda para que no nos de problemas.
A continuación apretamos contra la maneta la rosca de ajuste fino de la maneta de freno Nota: algunos usuarios realizan este ajuste a la mitad del recorrido; dejan el recorrido de la rosca a la mitad de manera que les permita tener un margen tanto para tensar, como para soltar cable en caso de necesidad. Personalmente solo hago este tipo de ajuste con aquellos vehículos/cables que ya tienen cierto uso y que por una razón u otra no dispongo de tiempo o de repuesto.
(Todas) las manetas tienen este tipo de rosca para poder darle algo más de tensión al cable cuando sea necesario
El siguiente paso es fijar el cable del freno al sistema de presión de la pinza. En el ejemplo: soltamos el tornillo (flecha roja), levantamos la pequeña pestaña que presionaría el cable (flecha verde), introducimos el cable (flecha azul) y volvemos a apoyar la placa contra el cable y apretar el tornillo. A la hora de apretar el tornillo (flecha roja) tenemos que tener en cuenta que no debemos tirar excesivamente del cable de freno en la dirección que indica la flecha azul ya que el efecto que tendremos al probar el freno es que va muy tenso y, quizás, frenado porque las pastillas presionan el disco levemente.
A continuación probamos que el tacto de la maneta sea correcto y, de paso, liberamos ciertas holguras del sistema cuando se monta por primera vez. Yo también aconsejo que demos varios apretones fuertes a la maneta, llegando al final del recorrido, pero sin pasarnos, de manera que el cable de freno «se estire» un poco y pierda la rigidez que adquieren con el paso del tiempo si no se usan. De esta manera asentamos todo el recorrido y el juego del mismo. Cuidado con no exceder el par de apriete (o la fuerza máxima) ya que podemos provocar una fuga del aceite del circuito haciendo que el freno pierda toda eficacia e impidiendo que funcione correctamente.
Imaginemos que ya tenemos el sistema perfectamente dispuesto para su uso pero cuando montamos en el vehículo e iniciamos la marcha oímos un sonido: como si algo metálico rozase con algo y el sonido se repite con una frecuencia continua. Si aceleramos la frecuencia aumenta, si reducimos la velocidad, se reduce. Pero además hemos comprobado que el disco está perfectamente recto (¿cómo se puede comprobar eso? girando la rueda y mirando el disco desde el perfil -viendo el ancho del disco (ver imagen más abajo)- podremos observar en que punto está doblado ya que a medida que gire percibiremos un pequeño desvío en él). Es un síntoma muy claro de que las pastillas rozan con el disco.
¡Toca ponerse manos a la obra!
Vamos con el proceso de ajuste de la pinza, paso por paso:
(Antes de comenzar busca tu sitio, prepara toda la herramienta que puedas necesitas (normalmente con las llaves allen y un alicate es más que suficiente) y a por ello)
Lo primero soltar los tornillos que sujetan la pinza al soporte de pinza (que dependiendo la medida del disco tendrá una forma u otra) 2 vueltas nada más. Esto permitirá que tengamos la pinza totalmente suelta y poder ajustarla correctamente ya que al quedar liberada podrá desplazarse lateralmente para intentar evitar que roce con el disco.
Mientras presionamos la maneta de freno de la pinza correspondiente (no siempre puede hacerse a la vez que realizamos el ajuste por lo que recomiendo realizar este apriete de la maneta con un trozo de cinta aislante, velcro, o cualquier otro elemento que nos permita tener las dos manos libres y un ángulo de visión adecuado) con cierta presión (sin excederse) volvemos a atornillar los tornillos de la pinza de freno que soltamos en el paso anterior.
De esta manera deberíamos haber mitigado el roce de las pastillas con el disco de freno. De no ser así, procederemos a hacer un ajuste más fino de la siguiente manera:
Observamos y localizamos donde tenemos el roce del disco con las pinzas
Dependiendo la ubicación del roce soltaremos una vuelta los tornillos que sujetan la pinza (ver imagen superior) o bien aquel tornillo de la zona donde roce. Esto es porque no siempre se produce uniformemente por toda la pastilla siendo más notorio hacia uno de los lados de la misma.
En este caso se puede apreciar que, aunque no es muy notorio, la pinza entraría antes en contacto con el disco por la parte de la derecha que por la izquierda al tener menos recorrido
En el caso de la imagen superior soltaríamos el tornillo que se encuentra en el lado de la izquierda, que es el que más espacio tiene entre el disco y pastilla de freno, y con la mano, muy suavemente, presionar para acercarla un poco e igualar distancias. Es probable que si ofrece demasiada resistencia tengáis que soltar un cuarto de vuelta el tornillo de la derecha para que de ese juego de rotación mínimo y así poder dejar fija la pinza en su posición correcta, pero CUIDADO no mováis la zona que no debéis.
Al finalizar el ajuste: volvemos a apretar los dos tornillos que sujetan la pinza al adaptador y ya debería de estar todo listo. NOTA: en alguna ocasión, sobre todo al principio cuando empecé a calibrar los frenos, al llegar a este último paso percibía como la distancia entre disco y freno no variaba demasiado a pesar de repetir este paso varias veces y hacia que me comiera la cabeza pensando en qué momento realizaba mal el ajuste. Haciendo hincapié en este último apriete percibí como la pinza se desplazaba levemente al darle algo más de torque o aplicar más fuerza para «asegurar» la sujeción de los tornillos por lo que recomiendo no imprimir demasiada fuerza para evitar este pequeño fallo.
Ahora que ya tenemos todo en su sitio y con un funcionamiento optimo hagamos un breve resumen de posibles aspectos que podamos percibir y que denotan que el freno no trabaja correctamente:
Perdida de frenada a pesar de hacer todo el juego con la maneta de freno
El cable está demasiado suelto
Las pastillas están gastadas (podría tener solución si el desgaste no es muy elevado. Desde el tornillo de ajuste fino de la propia pinza)
El disco o las pastillas están contaminadas
La funda tiene mucho residuo interno
El cable está pelado o roto en alguna de sus secciones
Perdida de aceleración/velocidad sin accionar la maneta de freno y/o ruido en la zona de la pinza
El cable está demasiado tenso (podría tener fácil solución si no roza demasiado mediante el ajuste fino de la propia maneta de freno)
Las pastillas presionan demasiado el disco
El disco está doblado (podría desdoblarse con la herramienta indicada anteriormente de AliExpress o Amazon aunque si la deformación es muy pronunciada requerirá de una posible sustitución)
El disco y/o la pinza no están alineados correctamente
Ahora bien, tenemos más factores determinantes a la hora de ajustar un freno y que pueden hacer que nos desesperemos un poco más, o no, pues dependiendo sobre todo del tipo de freno que tengamos tendremos que realizar el ajuste a las dos pinzas o no.
La diferencia está en, por decirlo a groso modo, si el freno es mecánico o semi/hidráulico:
Los frenos mecánicos requieren de un ajuste más preciso de las pastillas por disponer de un sistema algo más complejo a la hora de dejar las pastillas centradas correctamente y con el mismo recorrido con el disco.
Los semi-hidráulicos o hidráulicos son más sencillos pues normalmente cambiando las pastillas se ubican en su sitio y no hay opción de modificar el recorrido de una de ellas lo que hace que no necesitemos ser muy finos ya que el recorrido de los pistones es más preciso pudiendo utilizar el método de ajuste explicado anteriormente como definitivo.
=> Ajuste de frenos mecánicos
Normalmente los frenos mecánicos cuentan con dos pastillas independientes lo que quiere decir que permiten un ajuste por separado de cada una de ellas. La que está ubicada hacia el interior de la llanta es la fija y la otra es la que presiona el disco contra esta para frenar la rueda.
Para ajustar correctamente este tipo de pinzas debemos, primero, ajustar la pastilla interna. ¿Cómo? Vamos por pasos:
Primero ubicamos las pastillas en su sitio (en caso de cambiarlas. Flecha verde) y metemos el pasador que las sujeta (flecha azul). Después, con la llave allen que corresponda apretamos el tornillo que presiona la pastilla del interior (flecha roja) para que sobresalga un poco hacia fuera: con 0,5mm aproximadamente es más que suficiente.
¿No puedo dejarla a ras con la pared de la pinza? Mi recomendación es que no lo hagáis por el hecho de que el disco irá comiéndose la pastilla poco a poco (o rápidamente. Depende mucho del uso que le deis) y si no os dais cuenta y la pastilla desaparece acabareis frenando con la pinza lo que supondrá un deterioro muy importante en ella y, quizás, os de un susto sin quererlo.
Detalle de la distancia entre la pastilla de freno y la pared de la pinza
Segundo ponemos la pinza en su correspondiente soporte para comprobar cómo queda con respecto al disco de freno. ¿Qué pasa si el disco no entra entre el espacio que ha quedado entre las dos pastillas de freno? Tendremos que sacar la pinza de nuevo y soltar algo más el tornillo allen de la pastilla interna (cuidado con no dejarla a ras de la pared). Si os roza es porque quizás hemos apretado demasiado ese tornillo.
Tercero y en caso de que todo vaya correctamente, procedemos a comprobar la distancia que hay entre el disco y ambas pastillas. Pueden darse varias opciones:
A la izquierda la situación que sería ideal: ¡el disco está centrado! Trabajo hecho
En el centro: el disco toca en la pastilla interna
A la derecha: el disco toca en la pastilla externa
Dependiendo de la situación que se de podemos reajustar sin mucho problema:
Si el disco toca una de las dos pastillas podemos probar a mover la pinza hacia uno de los lados para intentar dejar el disco centrado. Si no somos capaces porque no tenemos tanto juego, tocará reajustar soltando el tornillo que ubica la pastilla interna y volver a probar. En alguna ocasión ha tocado tener que probar varias veces hasta encontrar la distancia ideal: todo es cuestión de probar y reajustar.
Si el disco toca mucho la pastilla interna (y no hay juego para desplazar la pinza con los tornillos que la sujetan al soporte) tendremos que soltar el allen para que no toque.
Si el disco toca mucho la pastilla externa (y no hay juego para desplazar la pinza con los tornillos que la sujetan al soporte) aseguraros de que el cable de freno no está muy tenso ya que de ser así estará accionando la pastilla y de ahí que roce.
Si el disco toca ambas pastillas porque está ubicado en la diagonal entre ellas debemos reubicar la pinza mediante los tornillos que la sujeta al soporte y moverlo con la mano.
Si el disco no toca ninguna pastilla pero al girar la rueda percibimos que si lo hace: tenemos el disco doblado y deberíamos enderezarlo.
Una vez arreglado este desajuste volvemos a reajustar la pinza mediante el paso explicado anteriormente:
"[...] presionamos la maneta de freno de la pinza correspondiente (no siempre puede hacerse a la vez que realizamos el ajuste por lo que recomiendo realizar este apriete de la maneta con un trozo de cinta aislante, velcro, o cualquier otro elemento que nos permita tener las dos manos libres y un ángulo de visión adecuado) con cierta presión (sin excederse) volvemos a atornillar los tornillos de la pinza de freno [...]"
=> Ajuste de frenos hidráulicos
La ventaja de los frenos hidráulicos es que solamente debemos preocuparnos de colocar correctamente las pastillas y la pinza en su sitio. Si en algún momento percibimos que el disco toca con las pastillas podemos ajustar manualmente observando en que lado se produce el roce, aflojando uno (o los dos) tornillos que sujetan la pinza, ajustando con la mano y apretando de nuevo los tornillos. Veréis que con cierta práctica es sencillo de hacer.
⚠️ A tener en cuenta ⚠️
Para los frenos mecánicos: es muy recomendable que el disco quede lo más cerca posible de la pastilla de freno interna. ¿Por qué si antes dije que sería bueno dejar la misma distancia entre pastillas? Porque este tipo de frenos solamente acciona un pistón, permaneciendo el contrario totalmente pasivo. Esto puede provocar que, si tenemos el disco más alejado de la pastilla «fija» (o que no se mueve al frenar) se deforme y pueda deformarse o, incluso, partir, con lo que esto conllevaría. La ventaja de hacer este ajuste tan preciso es que tendremos una frenada muy efectiva y con un desgaste mínimo. Si por el contrario el disco estuviera muy alejado, al accionar el freno, el pistón presionaría el disco deformándolo y el roce irregular provocaría un desgaste de la pastilla erroneo perdiendo a largo plazo una efectividad significativa en la calidad del frenado.
La calidad del disco también es importante. Se ha comprobado que un disco SRAM de calidad mejora la frenada muchísimo respecto a «la copia de AliExpress» del mismo disco.
Con la práctica buscamos dejar el freno con una calibración óptima intentando dejar muy poco espacio entre disco y pastillas de freno haciendo que, a la hora de usar el vehículo, oímos ciertos sonidos de roce entre estos componentes. Dependiendo nuestras necesidades podemos rodar durante unos kilómetros y comprobar si con el propio desgaste del uso se soluciona. De no ser así habrá que volver a reajustar.
Se puede observar la distancia mínima entre disco y pastilla
Es MUY importante que si estamos regulando un freno semi-hidráulico o hidráulico, no accionemos los pistones para evitar perder el aceite que los mueve. De ser así tendremos que purgar los frenos para que vuelvan a tener la presión adecuada. Para evitar este pequeño inconveniente que puede darse sin que lo queramos venden unas piezas plásticas que se introducen entre las pastillas de manera que si accionamos la maneta, las pastillas no se desplacen evitando derramar el aceite. aunque tampoco es necesario gastarse dinero en este tipo de complemente: con dos cartones (recortados y adaptados al espacio entre pastillas) es mas que suficiente.
Xiaomi Himo Z16: una bicicleta urbana, pequeña, plegable y con una movilidad para la ciudad muy buena cuyas características técnicas son:
➡️ Plato único: 52T ➡️ Piñón único: 17T ➡️ Motor: 250W ➡️ Controladora: 36V. Medidas: 90x52x30 ➡️ Bateria: 36V 10A ➡️ Ruedas 7 Tyre: 16×2.125 CST (R=410/2) (1287,4mm de circunferencia) ➡️ Válvulas: Schrader (Delantera recta – trasera acodada) ➡️ Luz de posición trasera y de freno ➡️ Luz de posición delantera (a 36V) ➡️ Pedales plegables / Folding pedals ➡️ Sillín ergonómico con tija de 31,6 de diámetro (cierre rápido de 34,9) y 270 de largo ➡️ 2 puntos de plegado: manillar & cuadro ➡️ Suspension trasera de muelle ➡️ Guardabarros en ambas ruedas ➡️ Catadióptricos en ambas ruedas (amarillo) y sillín (rojo)
El cambio de plato es algo opcional, y quizás, para aquellos usuarios y usuarias que tengan una cadencia de pedaleo algo elevada (por encima de los 80 RPM) sería bastante aconsejable ya que, para mantener una velocidad por encima de los 19 km/h habría que aumentar la cadencia bastante lo que puede llegar a resultar algo incómodo a la hora de desarrollar una ruta larga.
En mi caso elegí cambiar el plato de la bici y la biela, ya que los que vienen de serie, a parte de que dejan mucho que desear, su anclaje tenía ciertas holguras que no incomodaban el pedaleo pero si sois algo quisquillosos, no os dejará indiferentes.
Antes de adquirir un plato es importante saber «qué queremos» con ese cambio pues hay que tener varios factores en cuenta a la hora de aumentar dientes (o quitarlos. Todo depende de las necesidades). Vamos a hacer un breve resumen de aspectos más importantes:
Aumentar dientes en el plato tiene una incidencia directa en el esfuerzo a realizar a la hora de pedalear. Esto quiere decir que: si bien es cierto que aumentando dientes nos podemos sentir más cómodos a la hora de mantener una velocidad más elevada con menos cadencia de pedaleo (en adelante RPM -Revoluciones Por Minuto-), esto también es un handicap a tener en cuenta a la hora de «arrancar» con el pedaleo pues tendremos que realizar más esfuerzo para ese primer «empuje» debido al desarrollo.
Aumentar dientes en el plato también conlleva el aumento del diámetro del plato lo que hay que tener muy en cuenta si somos poseedores de una bicicleta plegable y que el sistema de apoyo al estar plegada lo tiene en la zona del plato en cuestión (como es el caso de la Z16).
Aumentar los dientes requiere de, en la mayoría de situaciones, un cambio de cadena y/o aumentar eslabones ya que la longitud que tiene de serie puede no valer. Hay artículos que explican que si aumentas 2 piñones debes aumentar un eslabón la cadena y otros que solo debes aumentar si aumentas 4 dientes. Mi recomendación es que probéis, midais y pongais los que os pida la bici.
Teniendo en cuenta todo esto, es el momento de decidir que tipo de cambio buscamos: en mi caso, como ya comenté, buscaba poder aumentar velocidad con la misma cadencia de pedaleo (entre 80-100 RPM). La única manera de hacerlo mecánicamente sería: aumentando piñones en el plato y/o quitando dientes al engranaje (piñon) trasero.
Como se trata de una bicicleta eléctrica y me aconsejaron no tocar el motor, más que lo justo y necesario, me decidí por modificar los dientes del plato. Para ello, realicé un pequeño «estudio» de mis necesidades y donde quería llegar, el cual os adjunto y paso a explicar:
Antes de nada, hay que tener en cuenta que la rueda que tiene montada la bici es una 16×2,125, que la columna 1 hace referencia a los valores de fábrica en cuanto a plato y piñón se refiere. Por lo tanto, teniendo en cuenta los datos mostrados en la tabla superior analizamos:
La velocidad desarrollada con los elementos (plato y piñon) de serie es de 19 km/h con una cadencia de pedaleo de 80 RPM
La velocidad que desarrollará el conjunto de transmisión aumentando dientes como se puede observar en las columnas 2, 3 y 4 es algo mayor, aunque no significativamente.
Al ampliar dientes aumentamos los metros de avance por pedalada y a su vez, por minuto.
La velocidad con un total de 58 dientes en el plato es de aproximadamente 25 km/h, más que adecuada para la circulación por ciudad con una cadencia media.
Varias preguntas que surgen de la lectura de estos datos podrían ser:
¿Por qué no aumentar el desarrollo? es decir, en vez de poner un plato de 58 dientes, aumentarle a 60 o más. La respuesta es sencilla: si pasamos de 58 dientes en el plato corremos el riesgo de que al plegar la bicicleta y apoyarla sobre su soporte, el pato toque con el suelo deformandose.
¿Y por qué no reducir dientes en el piñón trasero entonces? Como ya expliqué: me aconsejaron no tocar la rueda del motor para evitar pérdida de garantía y a su vez, daños en el mismo. Otra de las razones, también importante, es que al disminuir el número de dientes en el piñón trasero le sometemos a mucho estrés y por tanto correrá más peligro de desgastarse antes y/o romperse en un momento poco apropiado debido al reparto de esfuerzo (no es lo mismo que en el plato que aumentamos dientes, repartiendo la fatiga entre muchos más, no en menos)
Si quiero aumentar la velocidad un poco más ¿no es posible? si podría ser, pero siendo conscientes de los PROS y CONTRAS ya que es importante tener en cuenta ambos para llevar a cabo un cambio en el desarrollo que nos va a influir en algunos factores como es: apoyo de la bici o esfuerzo del conjunto.
¿Compensa ampliar 6 dientes al plato? En mi caso si. Mi cadencia es algo más elevada de 80 RPM y para sentirme cómodo en el pedaleo necesito adecuar el desarrollo a ella sin tener que sacrificar la velocidad. Para mi es importante desarrollar una velocidad entorno a los 25 km/h con una cadencia sin mucha exigencia y que pudiera mantenerse en el tiempo sin tener que aplicar demasiado esfuerzo.
Proceso para el cambio del plato de serie (52T -la T hace referencia a los dientes que tiene-) por un plato LitePro 58T (más ligero) y con bielas aligeradas también:
Antes de nada, es conveniente disponer de todo el material para realizar el cambio del plato y biela. A continuación pongo algunos enlaces de referencia:
Lo primero es extraer los tapones protectores de las bielas. Se pueden extraer muy fácilmente con un destornillador plano fino ya que tienen una pequeña muesca por donde introducirlo y tirando levemente hacia el plato sale.
A continuación extraemos el tornillo de apriete de las bielas que normalmente se hace con una llave allen.
Comenzamos con la primera biela, yo preferí la que no tiene plato. Para ello introducimos el extractor y giramos hasta que la biela queda libre completamente del cuadradillo donde está alojada.
Presentamos la biela de sustitución, colocamos la herramienta de apriete y poco a poco la introducimos con giros de 90º en 90º, o incluso menos. Sin prisa, pero sin pausa.
Si tienes alguna duda, puedes guiarte también por este video
El proceso comienza a los 35 segundos de video
Una vez sacada la biela procedemos a preparar la segunda que es la que lleva el plato que hemos decidido montar. Para ello procedemos a encajar la biela en el plato y sujetar el conjunto con los casquillos y tornillos que se adjuntan en el pack.
A continuación pasamos a introducir el conjunto ensamblado en el cuadradillo y apretar con la misma herramienta utilizada en la biela anterior.
Es importante que realicemos este paso poco a poco, apretando con fuerza pero sin buscar dar vueltas rapidamente de manera que el cuadradillo encaje perfectamente sin forzarlo para evitar que se melle, entre torcido o rompa.
Cuando está el plato y bielas montado y apretado cogemos la cadena y la presentamos. Medimos por que eslabón debemos realizar el «corte» para que quede de un tamaño adecuado. ¡IMPORTANTE! no se trata de que la cadena quede muy tensa, pero tampoco muy suelta. Pensar que con el paso del tiempo está se acomodará mejor, lo que nos puede hacer pensar que cuanta más tensa quede mejor, pero la realidad no es esa: si la cadena queda muy tensa estaremos provocando un sobre-esfuerzo en el conjunto lo que puede hacer que los dientes, tanto del plato como del piñón, cedan y acaben rompiendo. Para ello es bueno dejarla más o menos tensa, con cierta «holgura» o juego, no tensa como la cuerda de una guitarra. Es más, compensa dejar la cadena un poquito más larga porque después hay manera de tensarla al gusto.
Una vez tenemos el largo adecuado quitamos el eslabón correspondiente con el troncha-cadena y unimos la cadena pasando toda ella por el plato y piñón. Normalmente con un eslabón rápido.
Puede apreciarse el eslabón rápido de otro color
Por último, regulamos las tuercas que sujetan el motor por ambos lados del chasis para que la cadena quede bien asentada y firme, de forma que al pedalear no baile ni tenga un juego muy grande.
Detalle del montaje final
Y después de haber probado tanto el plato de 52 dientes como este de 58: ¿se nota algo de diferencia realmente?
Voy a contar mis sensaciones:
En arrancada es sensiblemente más perezosa la bici. Esto es debido a que se necesita algo mas de esfuerzo para llegar a tener una velocidad mas o menos aceptable (entre los 10-15 km/h)
La velocidad media de rodada con una cadencia de unos 80 RPM ahora es de 25 km/h (18 km/h con el plato de 52 dientes)
Mantener la cadencia con una velocidad mayor se hace más fácil y llevadero
Facilita rodar por la ciudad mas cerca de los 25 km/h ya que a 15 km/h es incómodo y puede llegar a ser peligroso por el tráfico rodado
Mi recomendación es que si vosotros/as estáis dispuestos/as a sacrificar ese plus de esfuerzo en la arrancada, no dudéis en cambiar de plato. No es necesario subir a 58 dientes, pero si considero que merece la pena por la velocidad que podéis llegar a alcanzar con una cadencia sosegada. Algo que con los 52 dientes era difícil.
Pues hoy os traigo una prueba/review/consejo para aquellos usuarios que queréis invertir menos tiempo aún o buscáis un método alternativo que pese menos en la mochila y no sea tan molesto de portar encima. Se trata del líquido y gránulos de caucho de BOMPAR. Dos compuestos muy básicos a la vez que efectivos.
Vale, si, pero… ¿Qué diferencia tiene este método respecto al de usar mechas? Hablemos de los PROS y CONTRAS de este frente a las mechas:
PROS
Rapidez para arreglar un pinchazo
Poco peso
Compatible con cualquier tipo de rueda
CONTRAS
El pegamento vulcanizante es muy engorroso de limpiar si toca la mano o la ropa
El caucho que caiga de la rueda no será reutilizable por lo que habrá que ser cuidadoso cuando se vierta sobre la rueda
Proceso para el arreglo del pinchazo:
Lo primero es localizar el pinchazo. Para ello podemos recurrir al método tradicional: buscando el pinchazo a ojo e intentando encontrar la fuga o bien: metiendo la rueda en un balde con agua y localizando donde haya alguna fuga. Una vez lo tengamos localizado debemos realizar un pequeño corte (dependiendo del pinchazo) para «abrir» una pequeña grieta donde el pegamento vulcanizante haga efecto. Si el pinchazo es muy pequeño recomiendo cortar una linea de 10mm aproximadamente. Todo esto tiene su explicación que comentaré más adelante. No dudéis en cortar una raja, es TOTALMENTE necesaria.
A continuación abrimos levemente el corte y vertemos el liquido vulcanizante del kit. Esto es necesario, porque como explicaba antes, el liquido vulcanizante tiene que penetrar en el neumático totalmente para que cierre la grieta que hemos hecho. Si no la hacemos, no podemos asegurar que haga su función correctamente.
Una vez cubierta toda la grieta (recordar que debemos abrirla y que el liquido penetre a través de ella) echamos el caucho sobre todo el área que ocupe el liquido
Esperamos 3 minutos y repetimos el proceso: primero echamos el liquido vulcanizante nuevamente y acto seguido el caucho
Una vez hayan pasado otros 3 minutos tenemos la rueda lista para seguir rodando.
¡Incluso el fabricante del kit asegura que podemos rodar con ella hasta que se desgaste completamente!
Para quien prefiera ver algún video demostrativo hay dos de referencia que adjunto a continuación
En las siguientes imagenes podéis ver la comparativa entre los dos métodos de arreglo de un pinchazo en una rueda tubeless: con mecha y con el kit de granulos de caucho
A continuación muestro la diferencia de la utilización de una mecha Vs. los gránulos de caucho en la misma rueda, tanto a nivel estético como funcional:
Comparativa estética entre ambos modos de arregloInterior de la cubierta habiendo utilizado una mecha para el arreglo del pinchazoInterior de la cubierta habiendo utilizado el compuesto de gránulos de caucho para el arreglo del pinchazo
CONCLUSIÓN
Ambos métodos son efectivos, los dos funcionan de igual manera. ¿Cuándo usar mechas y cuándo usar los gránulos de caucho entonces? Bajo mi punto de vista la respuesta es sencilla:
Mechas: cuando el pinchazo sea menos a 4mm ya que el área a tapar es menor.
Gránulos de caucho: cuando el pinchazo se produzca por un corte en la cubierta pues el compuesto hará que la raja quede totalmente tapada.
Tras realizar varios arreglos de roscas pasadas con helicoil (proceso del que hablo en este artículo) me decidí a cambiar, en algunas zonas, el helicoil por remaches roscados.
Este cambio ha venido motivado por el poco agarre del helicoil en ciertas roscas pues la chapa en las que se alojan tiene un espesor de 1 mm. Al ser tan fina, el helicoil agarra con una sola rosca lo que hace que al atornillar el tornillo a este tienda a salirse fácilmente.
Tras varios cambios de helicoil en dos de las roscas (utilizando un extractor para no dañar la rosca) decidí buscar una alternativa y encontré los machos roscados: una opción rápida, eficaz y fácil de instalar.
Los materiales necesarios para suplir la rosca pasada mediante este método son:
Taladramos el agujero para el remache. Si vamos a usar los remaches de métrica 5 es muy probable que el agujero tenga que ser de 7. Aseguraros midiendo con un calibre o pie de rey el diámetro exacto.
A continuación preparamos la remachadora con un remache roscado. Si tenéis intención de mantener la métrica de la tornillería original usar M5. Si queréis cambiarla por la razón que sea: aseguraros de que el agujero que habéis hecho anteriormente sea el adecuado en diámetro. Introducimos el remache y apretamos bien para que enganche perfectamente en el agujero que hemos hecho anteriormente. Procurar no desplazar lateralmente la remachadora y así evitar que los agujeros no coincidan a la hora de poner los tornillos. Las remachadoras manuales hacen la misma función, solo que somos nosotros los que, con una llave allen o de cabeza hexagonal, tendremos que girar en sentido horario para que le remache se achate y quede en su sitio.
Si, por la razón que sea, el remache roscado no queda bien tendríamos que extraerlo para volver a poner otro, para lo que hay varias opciones, entre ellas: taladrar el remache roscado para romperlo y ponerlo de nuevo. Si en este proceso hacemos el agujero mas grande de lo deseado siempre podemos volver a taladrar y poner un remache roscado de métrica 6.
TIP: Es recomendable, antes de hacer ningún agujero con el taladro, asegurarse de que no vamos a dañar ninguna zona comprometida. Al igual que al taladrar seamos conscientes de que el agujero no tendrás mas que 1mm o 1,5m de profundidad, por lo que no es necesario meter la broca demasiado.
La utilización de manetas con sensor de freno se hace indispensable en este tipo de vehículos por lo que: quitar las originales e instalar unas manetas de freno estándar no es posible por no disponer del sensor hall (switch que le indica a la controladora que el motor debe cortar la entrega de energía para que deje de girar). Si elegimos instalar manetas normales (sin sensor hall) debemos tener en cuenta que también deberemos desactivar la asistencia del motor (asistencia de pedaleo en e-Bikes) o asistencia total ya que, en caso de no hacerlo, el motor al acelerarse y mantener la velocidad no dejaría de girar en ningún momento lo que generaría el deterioro del mismo o provocaría un accidente.
Consideraciones a tener en cuenta:
No se trata de una maneta «distinta» a las demás. Es una más, pero con un peso mínimo de tan solo 32gr. Lo que ofrece es un agarre óptimo y una frenada muy progresiva (también dependiendo del tensado del freno y frenos instalados en el vehículo).
Para la instalación de la misma se requiere de tener un mínimo (muy pequeño) conocimiento sobre electricidad y conceptos básicos, así como el uso del material necesario para poder realizar el brico de manera fácil y sencilla, aunque su instalación total es muy fácil.
Este proceso SOLO vale para frenos totalmente mecánicos o semi-hidráulicos. Para frenos hidraúlicos habría que comprar manetas aptas para dicho sistema.
Material:
Maneta de freno (Pedir una sola unidad. En el pack vienen las dos manetas: izquierda y derecha)
Pieza 3D para alojar el sensor hall (contactar conmigo a través de Telegram, Twitter o email a mckanan@gmail.com)
El proceso es muy sencillo:
Extraemos el manguito de serie que trae el vehículo (en la imagen se trata de un VMP pero la mayoría de puños se extraen de igual manera). Normalmente ofrecen mucha resistencia pero se puede extraer fácilmente si inyectamos alcohol por sus aberturas y ejercemos movimientos rotacionales en el manillar para que el este se esparza rápidamente. Pensar que el alcohol no daña y ayuda mucho a extraerlo sin necesidad de utilizar herramientas que puedan dañar el manillar o el propio manguito. También, si se tiene a mano, se puede utilizar una manguera de aire a presión. Con dos soplidos salen rapidamente.
Tanto si inyectamos aire, como alcohol, por donde las flechas rojas el manguito sale fácilmente.
Quitamos el freno de serie. ¡CUIDADO! Antes de realizar este paso debemos tener muy claro si vamos a querer «reutilizar» el cableado que viene con el sensor hall de fábrica, cambiarlo parcialmente o cambiarlo en su totalidad. Todo tiene sus pros y sus contras: si dejamos el cableado de fábrica (suele ser de mala calidad) y está dañado es muy probable que en un futuro tengamos que cambiarlo. Si lo cambiamos parcialmente es probable que en algún momento tengamos que realizar un cambio de alguna sección porque se rompa y el sensor deje de funcionar. Si lo cambiamos totalmente, que es lo mejor, tendremos que recablear todo el vehículo hasta la controladora ya que los cables del sensor hall llegan ahí y es una labor que requiere de tiempo y paciencia para evitar seccionarlos sin querer. Mi recomendación es cambiarlos completamente, como yo hice, por un cable más flexible y con más hilos internos que lo que trae de fábrica y de mejor calidad. En mi caso le puse un AWG16 (aunque también le valdría un AWG18 por tamaño y espacio). A la hora de poner el sensor hall es importante medir la continuidad y comprobar que funciona correctamente. Recordar que es el encargado de accionar el freno motor cuando se frena desde la maneta y que enciendan las luces de freno. En caso de que no haya continuidad, probar con otro ya que puede estar dañado.
En el caso de algunos vehículos eléctricos, como las eBikes, el sensor hall está conectado a la controladora mediante un conector Julet para lo cual: o bien prescindimos de él o bien debemos adquirir 2 conectores machos para realizar las conexiones. Ambas opciones son válidas. Tener en cuenta que si decidís prescindir de los conectores debéis estañar los cables entre ellos por lo que es importante que protejáis las conexiones para que no rompan o separen con el plegado del manillar, por ejemplo.
Si decidís no tocar el cableado del vehículo dejándolo como está y solamente cortáis una pequeña sección para hacer una conexión rápida con conectores faston u otro tipo, medir correctamente la distancia deseada para no quedaros cortos ni tampoco pasaros pues después, meter todo el cableado por el mástil o cuadro es un auténtico engorro (dependiendo del modelo). Los conectores faston van crimpados, pero recomiendo darles una gota de estaño con flux para que quede totalmente firme. También es recomendable «forrar» estas conexiones con termoretractil para que el agua no cree cortos o problemas en el sistema eléctrico.
Los latiguillos del cableado sirven los que trae de serie, aunque yo recomiendo este otro que ofrece un tacto al frenado muchísimo más esponjoso, aliviando la contracción y retracción del cable lo que confiere a la frenada una progresión muy buena y suave. Si os animáis a cambiar la funda el proceso es muy sencillo: soltar el freno totalmente, sacar el cable que lo acciona de la funda y quitarlo de la maneta, dejar libre la funda y sacarla de ambos extremos junto a las cazoletas de unión. A continuación unir el extremo de la funda de serie con la de la nueva mediante un par de vueltas de cinta aislante (recomendable no usar la del chino por no ser muy efectivas a la hora de pegar). Después ir sacando la funda vieja junto a la nueva y cuidando de que no se pellizque en los cambios de dirección, o al introducirla y sacarla del mástil.
Ejemplo de manetas LitePro en un VMP
Ejemplo de manetas de freno LitePro en e-Bike
PROS y CONTRAS de estas manetas:
PROS:
Mejora sensibilidad de la frenada
No se producen «cortos» en el sensor hall, como solía pasar con la maneta de serie
Se accionan muy fácilmente con un solo dedo
Muy ligeras
Compatibles con todo tipo de frenos mecánicos y/o semi-hidraúlicos
Muy baratos respecto a otras marcas
CONTRAS:
Al igual que las originales, exigen sacar el puño para poder ponerlas correctamente
Rueda delantera: No hubo que hacer ningun tipo de «ñapa». Fue quitar el freno de serie «Repute» y poner la pinza X-Tech.
Importante: ajustarla correctamente antes de rodar no vaya a ser que roce con la llanta y llegue a deteriorar la tornilleria. Para ello basta con presentar los tornillos que sujetan el bloque de la pinza al chasis apretándolos hasta casi hacer tope, apretar le freno delantero con la mano, apretar los tornillos que hemos presentado y listo.
Rueda trasera: A pesar de que en los canales se lee que hay que poner arandelas, en mi caso me negue a «toquetear» el disco de freno y modifiqué ligeramente la pinza (comparando el trabajo entre uno y otra tarea, me compensaba más limar un poco una pinza de 15€ puesta en casa que andar toqueteando tornilleria del patin y modificando distancia del disco de freno con arandelas y demas, pero esto es a elección del propietario, claro).
El cambio consitió en quitar el freno de serie «Repute», cambiarle la tornilleria por la que trae la pinza X-Tech y presentarlo en el soporte de la rueda.
A continuación se busca la posición correcta tal cual describo para la rueda delantera (presentar los tornillos que sujetan el bloque de la pinza al chasis aprentandolos hasta casi hacer tope, apretar le freno delantero con la mano, apretar los tornillos que hemos presentado y listo).
Hacemos girar la rueda y notaremos como los tornillos del motor rozan con la pinza. Sin pasarse, con la mano y poco a poco, hacemos un par de pasadas del tornillo contra la pinza (tranquilos, el material del tornillo es mas duro que el de la pinza y haciendolo cuidadosamente solo marcará sin mellar nada).
Ahora toca la parte mas tediosa: limar la zona donde roza la tornilleria para que no pase. Yo lo hice con una lima debastadora de grano fino (lo cual implica mas tiempo que si utilizas una de grano gordo, claro, pero el trabajo queda mas «pulido»). Tambien se puede hacer con una dremel. Al gusto/necesidad/tiempo de cada uno.
Importante: cuidado de no contaminar las pastillas con las virutas. Evitaremos sustos mas adelante. Y también cuidado de no accionar sin querer los embolos y perdamos el hidraulico: es aconsejable poner la pieza que traen las pinzas (http://j.mp/2pa5sqV) para evitar tal cosa mientras limamos la zona.
No tiene truco: limar, probar y retocar. Si volveis a presentarlo y sigue rozando (aunque el roce deberia ser menor), volver a repetir el paso hasta lograr que no toquen entre si.
Es cierto que la pinza queda «fea» pues al limar descubrimos el material plateado con el que las hacen, pero si eres perfeccionista de la estetica puedes darle una capa de pintura negra y listo, aunque dudo que nadie llegue a fijarse/ver esa zona cuando la tengas montada pues no se ve por quedar tapada con la llanta.
Por último queda montar la pinza y comprobar que el disco no roza con la zona del tornillo trasero (en algunos casos ha pasado). ¿Solucion? La misma que con los tornillos de la llanta: limar para crear un espaciado que permita moverse al disco libremente. De igual manera, si no quieres que «se vea» la zona limada toca pintar.
Conectores 2P (Para aquellos que quieran hacer una conexión en Y. Recomendable para los pocos mañosos con el estaño o el que no quiera modificar el patín)
En el lateral del patín localizamos el agujero donde hay un tornillo que sujeta la tapa lateral al chasis del patín
Se encuentra a ambos lados, a la misma altura ambos.
La instalación es muy sencilla: quitamos el tornillo, metemos el cable y led y apretar la tuerca que trae la propia luz.
Las conexiones las podemos sacar de los cables que salen de la controladora para alimentar: luces traseras rojas de freno y de posición, blancas delanteras o de los LED del mástil.
En la imagen se pueden ver a la derecha un montón de cables rojos y negros. Son los que corresponden a las luces del patín. De ahí podríamos sacar la conexión: bien con un empalme o bien con un cable en Y con los conectores.
El resultado final:
Otra opción podría ser la de instalar LED a 12V de la misma manera.
El cargador del que voy a hablar en este artículo es el siguiente: YZPOWER Charger 60V 3A. Recordar que teneis que escoger el tipo de clavija adecuado para vuestro patin, en mi caso, para un Dualtron es el modelo GX16-3
Siempre recomiendo, antes de enchufar el cargador a cualquier batería, comprobar los polos. Para esto lo mejor es usar un multímetro como el mio u otro como este que hace la misma función (yo tengo ambos y ambos miden igual) y de esta manera podamos saber cual es el pin que corresponde al positivo (+) y cual al negativo (-).
Muchos de los usuarios de patinetes eléctricos hemos tenido la experiencia de que, a la hora de cargar la batería del mismo notamos como el LCD (o EYE) marca un voltaje por debajo de lo que debería, o esperábamos.
Normalmente el valor, una vez está cargada la batería completamente, no suele superar los 66,7V (pudiendo variar entre la franja de 66,3 y 66,7V) y es algo que choca, pues como sabemos, el total de voltaje que acepta la batería es de 67,2V. ¿Esto a que es debido? Mi batería es una 16S. Sabiendo que las pilas (baterías) tienen un voltaje total de 4,2V, multiplicamos los 16S por los 4,2V nos da un total de 67,2V totales de la batería que corresponde al total de carga que aceptaría.
Para comprobar el voltaje total al que cargaría el cargador medimos con un multímetro el voltaje total de salida del cargador en el conector de descarga.
En mi caso, el voltaje total del cargador midiendo con el multímetro, es de 66,9V. Valorando PROS y CONTRAS de aumentar el voltaje total de carga 0,3V nos disponemos a realizarlo:
Abrimos el cargador extrayendo los tornillos que se encuentra en la parte inferior del mismo y quitamos la carcasa externa. Normalmente valdría con tirar levemente de la carcasa superior ya que todos los componentes están dispuestos en la inferior.
Cuando tenemos acceso a los componentes electrónicos internos buscamos el potenciometro que es lo que nos permitirá modificar el voltaje de salida del cargador. En este caso es un cubo azul ubicado junto al conector blanco que va al ventilador. Justo encima de las letras YZPOWER.
A continuación, como sabemos el voltaje que entrega el cargador, giramos el potenciómetro a la derecha para ampliar el voltaje de salida, o hacia la izquierda para bajarlo. Siempre utilizando un destornillador de punta fina, ya sea plano o de estrella. Tener en cuenta que el cargador no va a entregar más de cierto voltaje, ni tampoco menos. El máximo que entrega es de 67,3V y el mínimo es de 65,8V.
En mi caso personal lo he dejado configurado a 67,1V.
Por último y para evitar que se desconfigure (es la 2ª vez que me pasa), le echamos una gota de silicona caliente para evitar que el potenciómetro se mueva con las vibraciones.
Para finalizar volvemos a colocar todo en su sitio y ponemos los tornillos de la carcasa.
Usar la herramienta adecuada: llaves allen de calidad (evitar las del chino).
Estañador de más de 50W (como este) si es posible (esto evitará sobrecalentamientos de los cables y posible deterioro de los componentes internos de la batería).
Utilizar un medidor de voltaje (multímetro o este) para poder saber la polaridad de los cables. Lo mas normal es que la batería vengas con el cableado adecuado ya instalado, pero a veces es mejor asegurarse y evitar sustos.
Para la instalación es recomendable usar termo-retractil y así evitar posibles cortos.
No me hago responsable de aquellos problemas que puedan surgir en el cambio de la batería y de la manipulación que realices en ella.
Intenta ser minucioso y cuidadoso teniendo en cuenta que estas trabajando con electricidad: protege tus manos, las conexiones al aire, etc.
Proceso:
Quitamos los tornillos del deck con llave allen de 3mm
Ahora tenemos a la vista todas las “entrañas” del patín.
Despejamos todo para dejar accesible la batería: quitamos los protectores de poliespan que trae la batería (OJO! A los que hayáis hecho el MOD de las luces laterales como es mi caso, tener cuidado de no llevaros por delante toda la instalación), cable de freno, cable del motor trasero, cables de la controladora, etc…
Es importante tener en cuenta que para extraer la batería debemos “tirar” de ella. Mi recomendación es que la saqueis desde la parte trasera, tirando del eje Z, es decir, de abajo a arriba y una vez haya salido un poco (unos 5-10cm), tirar en sentido hacia la rueda trasera. En este paso tener cuidado ya que los cables de descarga de la batería están unidos por conectores banana y sellados con termoretractil. Si tiráis mucho habrá problemas. Los cables de carga están soldados directamente al conector por lo que no queda otra que cortarlos.
Os los muestro en una imagen a continuación:
Quitamos el termoretractil de los conectores de la batería (tener en cuenta que si la batería no os trae conectores necesitaréis bananas de 5.5mm. Por ejemplo: conectores banana). La batería lleva 4 bananas hembra de 5.5mm.
Los cables de carga les corté 5 cm aproximadamente para poder reutilizarlos y poner un conector más adelante.
El cambio de batería exige que conectemos los cables de carga de la nueva al conector de carga del patín. La opción más fácil es estañar un conector (XT-60, T-Dean, banana -tipo bala-, etc.) a los cables. Yo le puse bananas de 4mm de esta manera si necesito sacar la batería por lo que sea, es más rápido. También podemos omitir este paso y estañar los cables de la batería a los de carga. Evitaremos tener que buscar ningún tipo de conector. Si no eres muy mañoso pelando cables es recomendable usar una herramienta como esta
Recordar enfundar los conectores con termoretractil para evitar posibles cortos entre conectores
Una vez tengamos todo listo podemos proceder a colocar la batería
Importante: presentar primero la batería, sin conectar nada. Asegurar donde iría colocada para así poder ver si todo puede quedar bien ubicado. Para hacer este paso es importantísimo cuidaros de proteger los conectores para evitar tener problemas con los cortos porque los conectores toquen el chasis.
Una vez hecho esto conectamos los conectores entre batería y controladora (y cables de carga si le hemos puesto conectores).
Tener en cuenta antes de conectarlos el cableado del motor trasero y la funda del freno trasero. Los cables no deberían ir por encima de estos si no queda hueco entre el deck y la batería.
Mi último paso fue proteger la batería de los tornillos salientes y placa que sujeta la pata de cabra que hay en el chasis. Para ello con un trozo de goma de 2mm entre la batería y estas partes es más que suficiente. En mi caso, la batería queda muy ajustada, añadir esta “protección” ha supuesto que la batería quede muy bien ubicada y sujeta. Como es más corta que la original le puse más protección en la parte trasera.
Para terminar he fijado la funda del freno y el cableado del motor trasero con cinta de fibra de vidrio por dos razones: mantenerlos fijos sin que se muevan y por evitar que el peso una vez subido en el deck estropee el cable del motor.
Lo primero y antes de nada es importante dejar claro que:
Este método NO es definitivo
Es sencillo una vez has puesto el primero
Cada tornillo tiene su propia medida helicoil. No todas las medidas sirven para todos los tornillos.
Antes de nada es importante que conozcamos la medida del tornillo para el cual queremos arreglar la rosca. Esto es sencillo: medimos con un calibre el diámetro de la rosca del tornillo y lo tenemos.
En mi caso, el helocoil comprado ha sido destinado a las roscas de mi patin electrico ya que las que vienen de fábrica acaban mellándose rápidamente. La medida que necesitaba era métrica 5 (M5 de ahora en adelante).
¿Donde adquirir el kit? Pues hay opciones varias: Amazon (entrega en un par de días si el envío sale de España), AliExpress (más barato, pero los 15 días de envío no se los quita nadie), eBay (depende de donde esté ubicado el paquete llegará antes o después y cuentas con seguridad en el pago por PayPal)…
En mi caso lo adquirí en AliExpress pues fue algo que me recomendaron según adquirí el patín y no tenía prisa porque me llegará.
¿Qué necesitamos para arreglar la rosca pasada?
Taladro (si es con sensibilidad en el gatillo mejor para así evitar disgustos)
Kit helicoil
[Recomendable] Herramienta para la rosca macho (AliExpress)
Pasos a seguir:
Con el taladro hacemos el agujero de la rosca pasada más grande. IMPORTANTE: utilizar la broca que viene con el kit helicoil.
A continuación cogemos la herramienta para hacer el macho a la rosca. Yo la adquirí a parte del kit helicoil ya que no venía y preferí no arriesgar con el taladro ya que el mio no tenia gatillo progresivo y aún así el pulso… pensar que cualquier tipo de inclinación que le deis en este paso puede hacer que la rosca quede en diagonal y después el tornillo no agarre.
Por si sirve de «ayuda». Para conseguir que el macho quede totalmente recto y no se desvíe utilizo las dos manos: una sujeta perpendicular el macho y la otra gira poco a poco para hacer la rosca.
Una vez hecha la rosca con el macho es momento de introducir el helicoil. Para ello sacamos del kit la herramienta para tal fin:
IMPORTANTE: el kit viene con la herramienta roja de la imagen. El desperfecto que veis en la punta fue causado por un mal uso al forzarla en el roscado del helicoil. A pesar de que la veais en «mal estado»: funciona
E introducimos la rosca en el macho de la misma para que se sujete. Si os fijais las roscas tienen una pestañita que se mete hacia el centro de la circunferencia de la rosca. Ese saliente es para que la herramienta que veis en la imagen superior la sujete perfectamente y nos permita roscarla sin miedo a perderla en él proceso.
Ahora procedemos a roscarlo en la rosca que hicimos en el paso anterior, yendo poco a poco, asegurándonos de que entra perfectamente. Quizás al principio le cueste entrar pero no desistais ni lo hagais con mucha energía por si partiese la pestaña que nos permitirá roscarlo.
Habremos finalizado cuando la rosca se haya introducido completamente o, como es mi caso, haya agarrado por completo la rosca total.
Sobresale levemente porque en este caso lo prefiero ya que la distancia de roscado total no supera los 2mm y esa es muy poca superficie para que el tornillo agarre perfectamente y me permita apretar sin miedo a perderlo. Lo lógico es dejar la rosca a nivel: que no sobresalga nada.
El último paso es introducir el botador por la rosca del helicoil que acabamos de roscar hasta llegar al saliente que tenía y que nos ha permitido ponerlo en su sitio roscando, le damos un golpe seco y la pestaña que tenía partirá dejando el sistema listo para volver a atornillar.
¿Que pasa si el helicoil «falla»?
Hasta el día de hoy no me había pasado pues se dá por hecho que al arreglar la rosca e introducir de nuevo el tornillo el helicoil expande quedando «fusionado» con la pared (rosca) que hemos hecho. En mi caso, al tener una pared de máximo 2mm, la rosca no sujetó lo suficiente haciendo que al apretar el tornillo más de la cuenta el helicoil se fuera deslizando hacia el fondo hasta llegar a un punto que cae. La solución fue enroscar un helicoil nuevo y punto. No tiene más misterio. Si por el contrario, lo manipulais y os quedais sin rosca tiene mejor solución: con unos alicates tirais de la punta que sobresale un poco (punto a favor si podeis dejar que sobresalga a posta) y desenroscando saldrá fácilmente. Sino, con un extractor de tornillos también podríais sacar la rosca de helicoil dañada.
Sino, también podeis utilizar un extractor de tornillos para sacarlo. Sale en menos de 2 segundos!!
La idea básica es instalar un relé en el cable gris del limitador del Dualtron Spider de manera que al activarlo deslimite el patín (sobrepase los 25 km/h) para cuando desees hacer rutas off-road y sacarle todo el partido al patín.
Esta instalación no modifica NADA del hardware ni software del patinete por lo que la garantía seguiría en vigor ya que es un sistema plug&play (enchufar y funcionar).
Cable seccion 0,5mm (Personalmente recomiendo dirigirse a una tienda local para adquirirlo. Será más barato y con 50cm de rojo y 50cm de negro valdría de sobra. No es necesario comprar 10 metros. El hecho de comprarlos rojo y negro es con el fin de poder distinguir polaridad a la hora de montarlo y no chamuscar la controladora, el relé, etc.)
Antes de comenzar con el montaje vamos a intentar entender que es un relé y que función cumple en nuestro VMP: el relé es un mecanismo que hace de interruptor «remoto» para activar/desactivar o permitir/bloquear una continuidad de señal en un circuito, es decir, un interruptor que mediante su accionamiento hace que pase señal/corriente o no.
Lo primero es localizar los cables que proporcionan 12V en el patín. Los más fáciles de localizar son los que suministran corriente a los LED’s (traseros, delanteros, del mástil…). Recordar que siempre es bueno comprobar que esos cables que creemos que suministran 12V lo hacen. Evitar posibles errores es SUPER importante para no estropear nada. ⚠️ Cuando estéis toqueteando los conectores o algún cable positivo/negativo cuidado con que estos no toquen el chasis. Pueden provocar chispazos que hagan que algún componente eléctrico rompa. NO estamos jugando con juguetes ⚠️
Yo les he etiquetado para cuando necesite sacar 12V de algún sitio o algún MOD que se me ocurra
A continuación abrimos el relé y lo sacamos de la caja. Observamos el esquema de conexiones y hacemos un cable alimentador en Y con dos de los alargadores 2P para que proporcione voltaje al relé. ¿Esto por qué? Sencillamente para no perder una toma de 12V. Con este cable en Y lograremos alimentar el relé y también que la linea que tenia siga funcionando como de serie, bien sean las luces delanteras, traseras, LEDs del mástil…
Antes de continuar tener presente que si alimentamos el relé con una de las luces del patín que se apagan mediante un switch on/off dejaremos de tener acceso a él cuando estas luces estén apagadas.
Continuando con el proceso: entrelazamos los cables rojos y negros entre si y después los conectamos la salida positiva (roja) al V+ del relé y la salida negativa (negro) al V- como muestra las imágenes inferiores.
El siguiente paso es preparar el cable conector que deslimitará el patinete al desconectarlo. Es importante fijarnos en los pines que debemos utilizar ya que el cable tiene un conector que está compuesto, únicamente, por 1 solo cable gris que sale de la controladora.
Si tienes dos controladoras: deberemos realizar una conexión en Y con dos machos y dos hembras de los alargadores para ambas controladoras como se muestra en las imágenes siguientes: Unimos un macho y una hembra con todos los cables juntos y el otro par igual.
El hecho de juntar dos alargadores evita problemas de conexión del limitador de la controladora ya que, como indico más abajo, me han reportado que hay controladoras con los pines de conexión de un lado y otras de otro
A continuación conectamos un extremo en la salida NC del relé y el otro en la COM. En caso de tener dos controladoras conectaremos un par de cables preparados anteriormente al puerto NC y el otro par al COM
La conexión al patinete es sencilla: localizamos la salida de 12V deseada y lo conectamos. Si eres un poco manitas, podrías realizar la conexión en el stepdown del patín sin tener que modificarlo ya que el relé apenas tiene consumo.
La instalación queda hecha. Solamente hay que conectar el cable en Y a uno de los conectores de los LED y ubicar todo en el compartimento de la batería.
El siguiente paso es «adaptar» la caja del relé para que proteja el conjunto. Yo le recorte un hueco para que todos los cables pasasen por el mismo sitio y le puse termoretractil para evitar roces que seccionasen los cables.
Por último quitamos todos los tornillos del deck del patinete y conectamos todo en su sitio.
Si por la razón que sea los tornillos del deck se mellan podéis adquirir nuevos en AliExpress o en Amazon un pack de varias medidas y métricas.
Detalle de cómo queda la instalación
Instalación final. La caja entra en el hueco superior derecho.
Por último cerramos el deck y listo! Instalación hecha y lista para funcionar.
¿Como se activa? Simple:
Cuando queramos tener el limitador activado pulsamos el botón A (rojo) del mando inalámbrico del relé
Cuando queramos quitar el limitador pulsamos el botón B (gris) del mando inalámbrico del relé
Consideraciones a tener en cuenta:
El relé SOLO funciona cuando el patín esté encendido
El relé no debería dejar de funcionar nunca pues esta instalación suministra el voltaje de la propia batería del patín. Tener en cuenta que si la pila del mando deja de funcionar el relé también, evidentemente.
En este ejemplo el limitador está configurado para que en caso de querer deslimitar el patín tengamos que pulsar el botón A (rojo) al encender el patinete. Existe la posibilidad de configurarlo de manera que al encender el patín este se encuentre deslimitado si eres de los que solamente lo usa para rutas off-road y tener que usar el mando para limitarlo. En ese caso, la conexión de los cables que van al relé debe hacerse en el puerto: NO
UPDATE 22/05/2020
Consultando varias fuentes me han confirmado que el conector del limitador, en algunas unidades, no venía igual en dos modelos de la misma marca (más concretamente, en el Spider) por lo que las conexiones posibles del limitador pueden ser estas dos:
Tenerlo en cuenta a la hora de montar vuestro relé.
UPDATE 22/06/2023
Breve resumen:
-V: cable negro o negativo a 12V +V: cable rojo o positivo a 12V NO: Normal Open (Normalmente abierto) COM: Común NC: Normal Close (Normalmente cerrado)
La alimentación del relé para que funcione llega por las entradas -V y +V. Si no suministramos energía por esos dos conectores nuestro relé nunca funcionará.
El puerto COM siempre llevará conectado un cable del limitador y el otro irá en NC o NO dependiendo como queramos que se comporte:
Si se conecta en NC el patín encenderá limitado
Si se conecta en NO el patín encenderá deslimitado
Para cualquier duda podéis contactar conmigo a través de:
Desde muy pequeño mi afición por la bici fue «in crescendo». Lo típico: empiezas por una BH y después le vas cogiendo el gusto a rutas largas, de montaña, rutas con mas técnica, otras con mas velocidad y te planteas si la bici que tienes tiene las características necesarias para cubrir las necesidades de disfrute.
Durante todos estos años el uso de la bici ha sido en su mayoría por montaña por lo que la BH quedó relegada a un 2º plano y aparecieron modelos de MTB más útiles para el tipo de rutas que hacía: Trek y despues FOCUS fueron las marcas de referencia.
Pero ahora, en los tiempos que corren, las bicis siguen teniendo protagonismo, pero para el uso diario me decanté por un VMP (Vehículo de Movilidad Personal) que me facilitase moverme por la ciudad de una forma rápida e igual de efectiva que las bicicletas. Mi primer patinete eléctrico fue el (archiconocido) Xiaomi M365 en su versión normal (no el PRO): cumplía perfectamente las expectativas y como vehículo para la ciudad era perfecto: 20km de autonomía aproximadamente, velocidad máxima de 25kmh, infinidad de accesorios y facilidades para adquirirlos a precios muy bajos (la mayoría de veces en tiendas internacionales).¡Vamos! Una maquina perfecta para cualquier terreno llano y sin muchos baches pues no disponía de amortiguador.
El cambio mas importante que pude hacerle (a parte de ponerle una batería externa para aumentar a 60 km la autonomía total) fue la de tubelizar ambas ruedas. ¿Tubelizar? ¿Eso qué es? No os asustéis, intentaré explicarlo lo mas brevemente posible: el tubelizado consiste en quitar la cámara de aire de la rueda. Es lo mismo que el sistema que utilizan los coches, es decir, la rueda posee solamente una llanta y una cubierta de goma. ¿Que se gana con este sistema? Pues hagamos una comparación de PROS y CONTRAS
PROS
Mejor adaptación del neumático al terreno
Menor riesgo de pinchazos
Mayor agarre
En caso de pinchar se arregla rápidamente sin tener que quitar la rueda
CONTRAS
Gasto extra
Mas mantenimiento
¿Y realmente se nota y merece la pena? Bajo mi punto de vista: si, por supuesto. Y por eso os cuento mi experiencia personal: con el Xiaomi M365 y cámara pinché 6 veces en dos meses (600 km tenia el patín). Tal fue la pericia que adquirí que los pinchazos acabé arreglándolos en 10 minutos. Pero… ¿es normal pinchar tantas veces? Pues depende con quien hables pues en la mayoría de casos mis pinchazos fueron debidos a «toques» de las ruedas con los bordillos, es decir, la cámara se pinzaba con la llanta y rompía. Tras investigar como tubelizar estas ruedas y el gasto que supondría me lancé a ello. Tras hacerlo «no volví a pinchar». ¿Suena bien, verdad? Pues ahora te voy a contar la verdad (jeje) así que sigue leyendo: no es que no pinchara, sino que el liquido que se mete en la cubierta «tapó» todos los (micro) pinchazos que tenía. Resulta que al poner las ruedas tubelizadas y pinchar (como lo haría con la cámara puesta) el liquido tubeless actuó muy efectivamente tapando ese pinchazo al momento. Yo soy fanático de revisar las ruedas cada semana y si le falta algo de presión hincharlas un poquito para ir como se debería. Resulta que al hacer esto (lo que yo llamo: mantenimiento) no le di importancia ni me paré a ver si perdía porque pasa a menudo o por algún defecto en el neumático. Seguí rodando y el patín tubelizado llegó a rodar 3000 km. Cuando me deshice de él quise cambiarle los neumáticos puesto que tenia dos de repuesto y fue cuando me di cuenta de lo eficaz que era el sistema de tubeless: las ruedas no es que no pincharán sino que el líquido tubeless (que es como el agua de denso) había tapado completamente toda salida de aire provocada por los múltiples micro pinchazos que sufrieron ambas ruedas de tal manera que la rueda seguía rodando como si nada. En ese momento fue cuando descubrí la efectividad de este sistema y lo cómodo que es. ¡OJO! hablo de «micro-pinchazos» porque la mayoría no llegaban al milímetro de tamaño. Lo mas curioso fue cuando descubrí que en una de las ruedas se había metido un alambre que al extraerlo media unos 5 cm y que a pesar de ser de 1 mm de espesor el agujero por donde yo supuse que perdería todo el aire se tapó instantáneamente gracias al líquido creando un tapón interno muy resistente. Entonces ¿merece la pena tubelizar? Mi respuesta es clara: ¡SI!
Bien, pues dicho esto, ahora toca hablar del arreglo de un pinchazo «serio» en una rueda tubelizada. Así como exponía anteriormente, en mi patín eléctrico, los (micro) pinchazos se arreglaban «solos», ¿qué pasa cuando el pinchazo es mas grande? Pues entra en juego el «kit de reparación tubeless». ¿En qué consiste?
Vamos con ello, para empezar tenemos dos opciones:
Comprar el kit completo
Comprar el kit por partes
¿Ventajas (y desventajas) de una u otra opción? El precio y el tiempo ya que has de buscar los componentes por separado (en caso de la opción 2).
Personalmente prefiero «unificar» ambas opciones, y me explico: compraría un kit básico por el simple hecho de que ya viene con todo lo necesario para arreglar un pinchazo en una rueda tubelizada, pero mejoraría ese kit con algún complemento de mejor calidad para una mejor eficacia.
En mi caso adquirí un kit tubeless en AliExpress (pinchar aquí para verlo). ¿Por qué este? Por disponer de todas las herramientas necesarias en el mismo kit, viene con maletín (algo que se agradece ya que dejar herramientas de este tipo (punzantes) en mochilas o accesorios con cierta vibración me crea cierta inseguridad) y por su precio ya que otros kit que venden en internet suben a más del doble para ser el mismo material.
A mayores yo adquirí una disolucion vulcanizante ya que el pegamento que viene con este no me convenció del todo y más adelante os explicaré el por qué y más mechas para tener de repuesto ya que, a pesar de que con 5 deberían de bastar para 5 pinchazos, prefiero tenerlas antes que tener que esperar a que lleguen para poder arreglar el pinchazo en caso de necesidad.
Teniendo todo el material listo pasamos al proceso del arreglo de un pinchazo en una rueda tubelizada, es sencillo pero hay que tener varios «tips» en cuenta para no fallar y que os ocurra como me pasó a mi la primera vez.
Comenzamos! (Tener en cuenta que yo hablaré del kit que tengo. Aunque el resto que adquiráis pueden variar en la cantidad de herramientas o tamaño, al final, el objetivo es el mismo)
Lista de la compra:
Neumático 3″ (compatible con la rueda delantera y trasera del Dualtron Spider)
Neumático 3.5″ (compatible SOLO con la rueda trasera del Dualtron Spider)
Tener en cuenta que no es necesario sacar la rueda, pero si tener acceso fácil a ella para no tener mucha complicación y la tarea sea fácil. Recomiendo apoyar el patín en un banco de trabajo para elevarlo y también que este compensado en peso. Pensar que vamos a trabajar sobre una rueda y que eso puede hacer que el patín balancee hacia el lado en el que estamos trabajando.
2. Hacemos el agujero de la medida adecuada
Localizamos el pinchazo y en caso de que haya un clavo, astilla, hierro, punta, rama… lo extraemos con la mayor delicadeza posible para no agrandar el agujero demasiado. Después cogemos la herramienta que parece un sacacorchos y lo ubicamos en la zona del agujero que ha provocado el pinchazo.Es importante que para esta tarea tengamos la herramienta totalmente perpendicular al neumático para que el agujero sea lo más “limpio” posible (ver la siguiente imagen).
A continuación giramos la herramienta con el fin de conseguir hacer un agujero en el neumático para que la mecha entre en él.
3. Agrandamos el agujero hecho con la herramienta de lija
Lo más importante es que, al igual que le paso anterior, la herramienta esté en perpendicular con el neumático para que la lija haga un agujero perfecto.
Para asegurarnos que la tarea queda hecha, mover varias veces la lija evitando tocar la llanta para no deteriorarla sin aplicar demasiada presión, pero sobre todo intentando que el movimiento sea lo más perpendicular posible.
4. Preparamos el kit de la mecha y la herramienta para introducirla
Cogemos las mechas, extraemos una con cuidado de no romper el envoltorio que las protege y la enhebramos en el porta mechas del kit de manera que el centro de la mecha quede en el centro de la herramienta. Rociamos la mecha con el pegamento vulcanizante sin que se exceda pues el pegamento desbordara por la cubierta (algo que tampoco será un problema pues con el roce del asfalto se irá, probablemente, en la primera salida que hagamos. Es mas por lo engorroso que puede ser el proceso).
A continuación ubicamos el agujero hecho para la mecha y apretamos la cubierta por los laterales de forma que consigamos un balón mas grande. Esto nos ayudará a que la herramienta no llegue a tocar con la llanta provocando alguna deformidad que podamos lamentar más adelante.
Introducimos la mecha hasta más o menos 1/3 de su medida total, damos dos giros de 360º y tiramos fuertemente hacia fuera de manera que la herramienta corte la mecha y queden los dos lados insertados en la cubierta.
5. Dejamos que el pegamento vulcanizante haga su efecto dejando secar unos minutos y una vez esté cortamos la mecha dejando que sobresalga unos 5mm por encima de la cubierta.
Por último solo queda comprobar que el pinchazo ha sido subsanado y listo: ¡a disfrutar nuevamente!
TIPS: en una ocasión, la primera vez que arreglé mi primer pinchazo, cometí un error que os cuento a continuación: al realizar el paso número 2 y es que al hacer el agujero más grande para meter la mecha introduje la herramienta en diagonal respecto a la llanta con tan mala suerte de que el pinchazo se produjo en el vértice del dibujo de la rueda lo que provocó (junto a un pegamento vulcanizante de mala calidad) que no se arreglase realmente el pinchazo. ¿Qué solución tiene esto? Agrandar el agujero más aún y meter 2 mechas.
Otra cosa importante es tener cuidado con el agua. Os cuento: a raíz de este primer arreglo tubeless de la rueda, como el agujero no selló correctamente y al comprobar si se había tapado complemente la fuga metiendo la rueda en un caldero con agua, esta entró en la cubierta haciendo que finalmente el agujero no sellase y por tanto la fuga siguiese estando ahí. Como consejos para evitar este problema:
No sumergir la rueda durante mucho tiempo en agua, por si acaso.
Utilizar KH-7 para buscar la fuga pues al ser una disolucion algo jabonosa salen burbujas y ayuda mucho mejor a la detección de la misma
Usar un pegamento vulcanizante de calidad
Una vez intruducida la mecha no meter la rueda bajo el agua por si no se ha solucionado para evitar que entre en al cubierta y que entonces os haga desmontarla para secarla bien antes de volver a proceder
ACTUALIZACIÓN
En algún momento me ha pasado que, una vez arreglado el pinchazo y rodando, la mecha se desplaza dejando un pequeño poro en el agujero hecho para introducirla lo que provoca que en un plazo de unos días la rueda baja considerablemente la presión.
Comprobándolo con el método del agua se puede ver un pequeño burbujeo en esa zona lo que indica que: o bien, metemos una nueva mecha o cambiamos el neumático.
Personalmente prefiero meter una nueva mecha, pero ojo! ha de ser de una tamaño mayor para que así tape esa perdida. Si metemos una del mismo tamaño que la anterior correremos el riesgo de no arreglarlo. Otra opción rápida si no se tienen mechas de distintos tamaños es meter 2 a la vez logrando un mayor diámetro que el anterior.
A continuación muestro la diferencia de la utilización de una mecha Vs. los gránulos de caucho en la misma rueda, tanto a nivel estético como funcional:
Comparativa estética entre ambos modos de arregloInterior de la cubierta habiendo utilizado una mecha para el arreglo del pinchazoInterior de la cubierta habiendo utilizado el compuesto de gránulos de caucho para el arreglo del pinchazo
CONCLUSIÓN
Ambos métodos son efectivos, los dos funcionan de igual manera. ¿Cuándo usar mechas y cuándo usar los gránulos de caucho entonces? Bajo mi punto de vista la respuesta es sencilla:
Mechas: cuando el pinchazo sea menos a 4mm ya que el área a tapar es menor.
Gránulos de caucho: cuando el pinchazo se produzca por un corte en la cubierta pues el compuesto hará que la raja quede totalmente tapada.
Es importante que para esta tarea tengamos la herramienta totalmente perpendicular al neumático para que el agujero sea lo más “limpio” posible (ver la siguiente imagen).
El rincón de Raúl 
